EDLC疾るんですは、一瞬の電圧降下を阻止する唯一のチューニングパーツ
ですが、その理論を推し進めついにバッテリーレス走行を実用化しました。
ROSSAMの最新テクノロジーにご注目ください。 |
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| 新開発ＰＤＢ（電位差バッテリー制御装置）に関する質問 |
どんな仕組みですか？
疾るんですはバッテリーに並列に繋いで、自動車のレスポンスアップや燃費を改善する装置ですが、原理的には平滑回路を形成して始動性のアップ、ＥＤＬＣのフロー効果でバッテリー電圧の引き上げ、充放電が高速であるなどといった特性を発揮しました。しかし、元々のバッテリーそのものが化学反応に頼る限り、ＥＤＬＣの本来の性能が阻害されてしまうという欠点がありました。この問題はＥＤＬＣだけのバッテリーにすれば解決できますが、まだ100万円程度のコストがかかります。これらの問題を解決する為に、バッテリーの電力を小容量ＥＤＬＣに補充して省電力でエンジンを始動します。走行中はまったくバッテリーの電力を使わず、小容量のＥＤＬＣのみで走行を可能とします。
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ＰＤＢの特性を具体的に教えてください。
ＰＤＢは当社の特許理論による電力制御技術です。燃費のアップとバッテリーの長寿命化を目的として開発された商品です。
車体を加速するときにはエネルギーを必要としますが、仮に自動車が無重力中で走れるとすると、一旦速度が出てしまえば永久に慣性で進む事ができます。ところが実際の地上での走行では、さまざまな空気抵抗や車体側の駆動抵抗が発生しますので慣性で進む事はできません。
地球上で速い加速をするためには、大きな馬力のエンジンと軽い車体、空気抵抗が少ない事が要求されます。すなわちその車の最高速度とは、走行抵抗となる要因とのバランスが取れた上限の状態であるといえます。
もし、２台の自動車が同じ馬力のエンジンで、空気抵抗と車体側の駆動抵抗がまったく同じであり、車重だけが違うとすれば、加速に掛かる時間は軽い車両が短く、重い車両が長い時間掛かりますが最高速度はまったく同じになります。加速時間は、その車体の重さと抵抗で決まりが、一旦一定の速度になってしまえば、車体と空気抵抗のロスだけが差となりますので、実際の一定走行中には殆ど馬力を必要としません。
従って、最高馬力が３００馬力の自動車がフル加速をするためには全ての馬力を使い切りますが、加速が終わってしまえば、殆どは僅か数十馬力で走行している事になります。
この状態において、オルタネーターの磁気抵抗が僅か数馬力でもなくなると、大きな燃費軽減の要因として働きます。たとえば、最高３００馬力の自動車が市街地や高速道路を制限速度で走行し３０馬力しか必要としない場合、オルタネーターの抵抗が数馬力減っただけで、実質的抵抗は何割も負荷が減ったのと同等の効果を得ます。又信号待ちなどで停車している場合は、エンジンの駆動抵抗ロスだけになりますので、殆ど馬力を必要としませんが、逆にオルタネーターの回転トルクが最大となる為、走っていないにも関わらず大きくガソリンを消費します。このときの負荷抵抗が少なくなればガソリンを節約する事となり、アイドリングストップしなくても燃費を稼ぐ事が可能になります。
従ってＰＤＢ装着車は、軽自動車から大型乗用車、ハイブリッド、LPG、ディーゼルを問わず、あらゆる車に燃費改善効果とレスポンス効果をもたらします。
【PDB方式のEDLC走行には以下のような特性があります
①実馬力が数馬力アップする。
①馬力の小さなエンジンでも燃費が良くなる。
②信号待ちやアイドリングが多くても燃費が良くなる。
③車体重量に関係なく燃費が良くなる。
④加速、減速が少ない状況、高速道路や郊外では特に燃費がよくなる。
⑤エンジンブレーキが利きにくいと感じる場合がある。
（オルタネーターの負荷抵抗が減る為、車が軽くなったように感じる場合があります。）
⑥電装系搭載装置類の応答が良くなる。
⑦高速走行でも加減速が少ない場合はかなり燃費は良くなりますが、加速・減速を多用される乱暴な運転では燃費効果は半減します。
⑧従来のバッテリーを殆ど使用しないため、バッテリー買い替えの必要が減少する。
小容量ＥＤＬＣでどうして走れるのですか？
従来のバッテリーは充電率が80％超えると化学反応が進みバッテリは熱を持ち気泡が発生します。この時オルタネーターは発電してるのに充電は殆どされません。これをガッシングと呼びます。
バッテリーが古くなると充電ができなくなり容量が40％くらいからガッシングが発生する為、オルタネーターは常に無駄な発電を余儀なくされ、発電中は常に磁気抵抗が発生して燃費やレスポンスを阻害します。これらの負荷抵抗はわずか数馬力でしかありませんが、従来の方法では改善できません。ＥＤＬＣはオルタネーターからの電力をバッテリーの50-100倍の速度で化学反応なしで充放電する為、オルタネーターからの充電が終わると瞬時に発電を停止できるようになり、相対的に従来の数十倍もの負荷抵抗を減らすのと同等の効果になります。
エンジンを始動するときには大量の電力が失われますが、オルタネーターの発電能力は僅か数秒で使用された分の電力を再充電するだけの能力があります。しかし、バッテリー側に化学反応が伴う為、実際には元の充電量に戻す為には数分間を要してしまいます。これに対してＥＤＬＣはエンジン始動に要した時間の70％以下の時間でオルタネーターの電力を回収し時間的ロスがありません。これらの優れた充電特性により、始動のみならず、走行中も無駄な発電をしなくてすむようになります。
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大手自動車メーカーなどがすでに充電制御方式の新型車を販売しているそうですが、意味がないのでは？
たしかに充電制御は優れた技術です。しかし従来のバッテリー使う限りを大きな制約があります。加速中にオルタネーターを止めて負荷を減らし、減速時のエネルギーで充電する方式では、どうしても走行中の電力量の積算計算やバッテリー性能などの誤差が出ます。
これらの要因で常に過充電にさらされるバッテリーは電極の劣化も早くなり、寿命が短くなります。そして如何にコンピューターで演算して電力を補充しても、現在のバッテリーが化学反応である限りはオルタネーターの動作時間を短縮することは不可能であり、数％の燃費を改善する程度の効果しか発揮できません。これに対し、ＰＤＢでは、事実上オルタネーターの無駄な発電電流を常に常時、数分の一に抑え、充電も殆ど瞬時に終了する為レスポンスが良くなり、馬力も数馬力アップ、負荷抵抗が著しく減少し燃費面に効果を発揮します。特に充電制御採用以前の車では、30％もの燃費改善効果を発揮する場合もあります。
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価格が高いようですが、採算が合いますか？
概ね2000ｃｃ以上の自動車において走行10万キロに対して約50万円の燃費節減効果があります。
軽自動車でもその半分の対費用効果がありますので十分に元は取れるはずです。相乗効果としてバッテリーが今までより小型で安価なものが選択できる。バッテリー寿命が延びるので6年～10年以上買い替えの必要ないなどの付加的メリットの他、レスポンスなどもよくなるのでメリットが大きい製品です。
特に営業用タクシーなどにおいては、客待ちの多いアイドリング時などは、発電量が少ないにも関わらずオルタネーターの必要トルクが増し燃料消費が増えますが、無駄な発電電流を数分の一にまで減少させる為、1世代寿命40万キロ約3年間であれば100～200万円以上の経費節減効果を発揮します。
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これまでの疾るんですＦシリーズと比べるとどの程度性能が違うのでしょう。
一概に比較はできませんが、大きな特徴はＰＤＢ制御のほうが従来のバッテリーが悪作用しない分だけ磁気抵抗の軽減と充電効率が早くなりますので、その分の差ということになります。これに対してＦシリーズはバッテリーと並列である為、バッテリーのコンディションが良いときと悪い場合（電力を多く消費した。バッテリーが劣化したなど）ではその効果にむらが出てしまいます。
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未装着
（従来のバッテリー） |
Ｆシリーズ |
ＰＤＢ方式 |
| バッテリーの状態 |
充電が足りないと燃費が悪くなる。多すぎても燃費が悪くなる。充電量80％のときが一番燃費が良い。 |
充電が足りないと燃費が悪くなる |
バッテリーの影響をまったく受けないのでいつも安定した性能が得られる。 |
| バッテリーの大きさ |
大きいほど燃費が悪化する。 |
大きいと燃費が悪化するが軽減効果がある。 |
↓ |
| バッテリーの寿命 |
２-３年 |
バッテリー寿命が１．５倍程度延びる。 |
バッテリーを殆ど使用しないのでかなり寿命が伸びる
６～１０年 |
| 燃費 |
悪い |
良い、バッテリーコンディションが良いときはかなり伸びる。 |
常に安定して燃費が伸びる。 |
| オルタネーターの動作時間 |
長い |
やや短くくなる |
かなり短くなる。
１/３～１/１０以下 |
| アイドリング中の燃費 |
悪い |
悪い |
かなり良くなる |
| 加速中の燃費 |
悪い |
やや良くなる |
かなり良くなる |
| 一定速度の燃費 |
普通 |
良くなる |
かなり良くなる。 |
| 走行中の電圧 |
上下が激しい |
やや上昇する |
常に最大電圧を14V以上キープできる。 |
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バイク用もできますか？
すでに開発に入っています。モニターも募集中ですカスタム対応いたしますのでお問い合わせください。バイク用は制御が簡単な為、低価格で供給可能です。
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| EDLCに関する質問 |
EDLCとはどのようなものなのでしょうか？
ＥＤＬＣは従来のバッテリーや乾電池に代わる高出力、超高速充電､放電を可能とする蓄電素子です。構造は電解コンデンサーと似ていますが､同一の大きさであれば数千倍から数万倍のパワーを発揮します。炭素に電気をそのまま蓄電しますので化学反応がないためバッテリーの欠点である瞬間的放電パワーを大きく取ることができます。まだ生産量が少なく高価なのが欠点ですが､これまでのバッテリーなどに比べて１０年以上の耐久性があります。特にアメリカなどでは軍事や宇宙開発分野で既に採用されており物体をマッハ24程度の速度で発射できる「レール・ガン」などに採用されている最先端電子部品です。
補足、「レールガン」
通常大砲の砲弾は時速８００キロ程度で飛びますが、レールガンはマッハ２４のスピードで砲弾を放出する事が出来ます。又、これまでのロケットと違い電気だけの力で宇宙船を大気圏外まで放出することが可能なアメリカの最先端の技術です。理論的には光速までスピードを上げる事が出来るといわれる最先端ハイテク装置ですが、弊社ではこれらの素子を直接海外メーカーと提携し「疾るんです」を生産しております。
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ＥＤＬＣにも種類があるそうですが教えてください。
放電密度と耐久性に優れた高性能ＥＤＬＣはアクティブタイプですが、バッテリー用途に使用されるタイプのＥＤＬＣをパッシブタイプと呼びます。パッシブタイプは主にバッテリーの用途として使用され、放電密度と耐久性に劣りますが、価格が安いというメリットがあります。
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どうしてエンジンの始動が良くなるのでしょうか？
ガソリン自動車のエンジンはバッテリーの電圧によりセルモーターを廻しますが、エンジンを始動する為には概ね最低でも10.5V以上の電圧が必要です。イグニッションをまわすとバッテリーからセルモーターに急激な電気が流れますが、その為に化学反応の二次電池では反応が間に合わなくなります。このときバッテリーの電圧は12Vから一気低下しますが、EDLCは電荷をイオンとして蓄える構造である為、応答が格段に速く、タイムラグを起こさずにエンジンを始動することが出来ます。
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どうしてバッテリーの電圧が車の性能に大事なのですか？
車の電子機器は、多くの電力を必要とし、走行中に様々な電圧降下を起こします。その為に走行中の本来のレスポンスを阻害するようになり、様々な電力不足の影響を受けるようになったのが最近の新型車の傾向です。その為に今後10年間の間において各自動車会社は今後48V化への検討を余儀なくされており国際基準であるISOなどの規格化が進みつつあります、現状の自動車ではどうしても電力の安定供給が不可能になってきているのが自動車業界の現状です
電圧降下の原因となる器機類
| 従来の電装 |
近年の電装品 |
| ワイパーモーター |
50w |
ABS |
800ｗ |
| ランプ類 |
10w |
TRC |
1kw |
| ブロアーモーター |
30w |
オートエアコン |
2kw |
| デフォッガ |
500w |
パワーアシスト |
7kw |
| パワーウィンド |
200w |
アクティブサス |
1kw |
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ATミッション |
1kw |
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EHW |
1kw |
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EPS |
3kw |
以上のように近年の電装品はすでに走行中においてはオルタネーター単体の発電量とバッテリーの能力をすでに超えるような状態が瞬間的に発生しています。EDLCの瞬間放電能力はバッテリーよりも格段に性能が上回り、電装品の起電力不足の解消に大きな役割を果します.。既に現在流行しているアーシングや電解コンデンサーのチューンでは到底解消できないレベルに達しており、EDLCの技術なしでは現状を超えられなくなりつつあります.。
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どうしてATなどの応答性が上がるのですが？
疾るんですの最大の特徴は、電気スピードの速さと瞬発力にありますが、すでにエンジン始動で体感いただいているように、急激な起電力要求があったときに、各部電子機器の起電力を瞬時に補いますのでスターターやミッション、ABS、TRC、アクティブサスなどでは、動作する瞬間に一瞬のもたつきが発生します。モーターやソレノイド、コイル類は動作初期にかなり大きな瞬間電力を要求しますが、かなりの電圧降下が起こりますので、これをEDLCが補助し、立ち上がりが素早くなり、レスポンスがよくなります。フルスロットルでATがシフトアップする場合や、フルブレーキングでABSを動作させた場合など、
このロスが無くなり変速がスムーズになり、シフト速度も上がるという相乗効果が生まれます。
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どうして効果があるのですか？原理を説明してください。
車の制御をしているECU（コンピュータ）は５Ｖで動いています。
仮に8000回転まで制御できると仮定すると8000／60で毎秒133回転。
もっとも低機能なECU（８０年代）でも0.01秒単位で状況変化を読み取って制御しているので、１．３回転に一度最適に制御しています。
最近のECUはさらに更新サイクルが早くなってるのでほぼリアルタイムに最適化されてます。
しかし、ラフにアクセルを踏むとギクシャクしたり、踏んでも進まない場面に遭遇すると思いますが、これはエンジンを守る為や急加速すると危険なのでECUがわざとそのような動きをする為です。（細かく突き詰めれば他にも原因はあります）
それでは、瞬間的にバッテリー電圧が下がったらどうなるのか？ですが、電圧降下で確かにインジェクター（燃料噴射装置）の動作遅れや、点火スパークが弱くなったり点火ミスを起こしたりします。しかし、ECUではその事も承知上でバッテリー電圧を監視し、電圧が下がったらその分もしっかり制御しています。しかし、急激な電力消費があると制御できない場合もでてきます。そこで供給電圧＆電流を「疾るんです」のような補助装置で安定させる必要がでてきます。
また、バッテリーには瞬間許容容量があり、大容量のバッテリーほどこの能力も高いです。外車は総じて国産車より大容量品が装着されてます。
外車には効果がありませんというチューニング用品の触れこみが多いのはこの為です。そこで、大容量のバッテリーを積んだ車ほど制御効率がよいという事にもなりますが、バッテリーには沢山の電力を蓄えることは出来ますが、急激な放電と充電が苦手です。そのために瞬間的なピークパワーが出せません。また、走行中の電圧の変動が大きいとバッテリーの寿命が短くなります。
「疾るんです」を本製品を装着することにより、過度な要求に応えられるようになり、電圧の変動が一定化してバッテリーの充電効率や寿命が大幅に伸びます。
・ECUの制御時間について
上記の例えでは、80年代の場合0.01秒単位と説明しておりますが、厳密には当時から1回転に1度の制御がされております。
しかし、当時のECUは8bitの1MHzや２MHｚとスピードが遅いCPU（MPU）が採用されている為、センサー類のサンプリング回数も少なく、さらには燃料噴射も全気筒一斉噴射でしたので、当時一般的な4気筒（6000回転時で最大3/4回転遅れ（0.0075秒）（8000回転時0.005秒）＋ECUの計算時間（センサー読取＋各種補正等）を加味し、キリがいいところで0.01秒単位で制御していると、例えております。
当時、８０００回転も回る高性能エンジン搭載車なんて一般市販化されておりませんので、読解力のあるお客様でしたら解説がなくても例え話とご理解いただけること思います。
現在の車は、ECUの処理能力向上に伴い、サンプリング回数の倍増や、グループ噴射やシーケンシャル独立噴射などが採用され、よりリアルタイムに近づきつつありますが、情報を元に制御している関係上、程度の差こそあれ、新旧ともにタイムラグが発生してしまいます。
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EDLCの内部抵抗は自動車のバッテリーより低いほうが性能が良いのでしょうか？
一般的に内部抵抗が低いほうが性能が良いのは事実です。しかし、化学反応の自動車バッテリーとイオン反応のＥＤＬＣでは原理がまったく違いますので、バッテリーの内部抵抗と比較する事には無理があります。バッテリーより内部抵抗が大きなＥＤＬＣであっても自動車バッテリーよりは遥かに充放電速度が速いのがEDLCの特徴です。弊社の製品は全て数ミリ～数十ミリΩ単位のオーダーで製造しております。
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疾るんですＦ１３０を購入したものです。バッテリーの充放電がバッテリーの５０~100倍も速いそうですが､目で見て確かめる方法などはあるのでしょうか？
姉妹品イナズマテスターを用いて簡単にテストが可能です。たとえば放電した充電乾電池に自動車バッテリーから5秒の充電をして、イナズマテスターを繋いでも殆ど光らせることはできませんが、疾るんですは数秒の充電でも機種により、数分から30分以上点灯しますので如何に充放電速度が速いか判断いただけます。
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| 製品の比較に対する質問 |
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最近「疾るんです」と同じような装置が販売されていますが、同じ物ですか？
弊社の調査によりますと、当社のＦ２２及びＦ１３０に近い性能のものが既に販売されていますが、国産ＥＤＬＣを使用している為に、価格が高価なのが難点です。もともとＥＤＬＣはアメリカの軍事産業を中心に大容量化低価格化がすすんだ蓄電素子です。国産ではまだ高価すぎるとともに短期間で自己放電したしまうものが多く、酷いものになりますとフル充電状態で数日放置しただけで放電してしまうものがありますので、ご注意ください。尚、ＹＨＡＯＯオークションなどで、個人や零細ストアーが自作した商品が大容量と詐称されて販売されております。購入にはＲＯＳＳＡＭ製品であることを、お確かめいただければ幸いです。
過去ＹＨＡＯＯオークションなどで詐称販売を行なった業者は以下の通りです。
①REV_STG ホットイナズマの500倍（有限会社アートプロモーション・YAHOOストアー）
②MAX prazma 835倍装置
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この製品は電解コンデンサーを使用しているのですか？
従来から電解コンデンサーの応答スピードと高速性ををうたい文句にして、パワーアップするという商品がカーショップなどで市販されてきました。その殆どが4800μＦ程度の大型コンデンサーを利用したものでした。たしかに理論的には一理あるのですが、たとえば1Ａの電流が要求された場合、この程度では、例えれば人間が蚊に刺された程度の電力をも供給できません。蛍光灯が静電気で点灯しないのと同じ理屈です。しかも、現在市販されている電解コンデンサー品は、バッテリーの電圧12Vに対して設計されたものではなく、実際には耐圧が数倍以上のコンデンサーを使用しています。例えば耐圧24Vの電解コンデンサーに12Vを接続しても、24Ｖでは定格電圧が違いますから、フル容量は蓄電できません。当社の最も性能の低いF22の場合では、通常の電解コンデンサー品の330倍の容量であると表記していますが、このことを踏まえれば実際には660倍以上もの差があることになります。
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疾るんですの製品寿命はどの程度でしょうか？
概ね１０年間は性能が劣化しません。以後徐々に性能が落ちますが概ね１５年程度は使用できるでしょう。これに対し電解コンデンサーは概ね耐久間は2000～3000時間しかありませんので、実質的には1年程度で性能の劣化が始まります。
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| 燃費に関する質問 |
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最近の車はオルタネーターの充電制御をしているようですが、疾るんですを付けても大丈夫ですか？
最近の車はオルターネーターの充電制御をしているものがあります。充電制御とは、加速中に発電を止めオルタネーターの負荷を減らして燃費を良くする作用します。加速中に消費された分の電力は減速時に充電して回収するのでトータルの電力量は+-0となりますが、あくまで理論的に積算してコンピュータが指示を出しますので、バッテリーの使用年数や容量などの劣化、走行中の急激な電力の変動などの影響を受けた場合の積算で求められる電力量の予測は難しく、確実に補充電できない場合があります。概ね燃費は数パーセント程良くなります。欠点としてはオルタネーターを頻繁にオンオフする為に電圧変動が大きく、バッテリーが過充電気味になりバッテリー寿命が短くなる場合があります。対策としては、できるだけ高性能なバッテリーを使用してください。疾るんですは、過充電に働く場合でも、オルタネーターとバッテリーの中間で電力を受け止めますので、バッテリーに優しい充電ができ、バッテリーそのものの寿命もかなり延びます。充電制御のプログラム側から見た場合も高性能なバッテリーとして判断されますので、充電効率はかなりよくなりますが、加速中だけはオルタネーターの電力を得られなくなる為、その間ＥＤＬＣは放電するだけの方向に働きますので、エンジン側から見ると好ましい結果となり、充電制御された車であっても更に燃費が伸びます。尚、近日中に充電制御車両でも飛躍的に燃費効果を出せる新型ＰＤＢとコントローラをリリースする予定です。
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車の燃費計は正しいのでしょうか？
最近は純正で燃費計が装着されている車種が増えてきましたが、他に後付け用などの燃費系も多数市販されております。
これらはエンジンの燃料噴射をつかさどるインジェクターの噴射量の信号をコンピュータ経由で取り出し、リアルタイムで計測することができますが、欠点として、理論的な噴射量を算出するだけですので実際の噴射量とはわずかな違いが出る場合があります。また燃費は一定感覚のインターバル積算を行いますので、その積み上げ数値は実際のものとわずかに違う場合があります。通常では、実測した燃料消費量と積算した消費量では、燃費にして０．５～1Ｋｍ／Ｌ程度実際より違うことがあります。確実な燃費を知りたい場合は、やはり実際のガソリンの給油量で計測されることをお勧めいたします。正確な給油計測の場合は、同じ銘柄、同じスタンド、おなじ計量器で給油しなければでななりません。ノズルの位置も一定に保つ必要がありますので、給油の際はセルフ方式のスタンドで給油してください。
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定地測定と実際の通常走行ではどの程度の違いがあるのでしょうか？
主に通常走行の30～40％増しの数値が定地走行の燃費になるといわれています。ドライバーが通常運転する場合の燃費は運転の仕方にもよりますが、急加速時などですと最大で700％もの開きになる場合があります。したがってよく雑誌広告にあるような感覚的に運転しただけの燃費計測はまったくあてになりません。正確に測定するためには定地燃費の計測をお勧めいたします。定地測定で効果が認められれば実際の走行でも燃費が向上するのは間違いありません。
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御社の公開の燃費データを見ていると、同じ車でも燃費に違いが出ていますが、どうしてですか？
厳密に同じ道路、同じ速度であれば毎回同じ数値がでるはずですが、公道上の走行テストでは日時や天候により測定値が変わってきます。その大きな要因は、
①路面状態 原則的に雨天はタイヤの吸い付き抵抗が発生するので燃費が悪くなります。従いまして当社では雨天のテストは致しません。
②外気温と気圧、風速
気温による空気密度は走行抵抗が大きく働きます。物理的に気温が低くなれば燃焼はよくなるのですが、それにもまして空気密度が高くなりますので、空気抵抗が大きくなり夏場より冬場は10％程度実燃費が悪くなり、最高速度も下がります。このことから自動車メーカーなどでの最高速テストは気温の高いサーキットで行われます。また、自動車のコンピュータは気温をモニターして燃料噴射率をコントロールしますので、外気温度が変わると燃費特性も変化します。
従いまして、同じ条件でテストしたつもりでも１日程度間隔を空けたテスト走行のデーターでは比較することが不可能になります。
その時の燃費改善率を正しく比較するためには、環境条件の変わらない同日に比較測定することが必要です
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| 使用方法に関する質問 |
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走りとオーディオの性能向上を両立させるにはどうしたらよいですか？
たとえば、Ｆ１３０をバッテリー側につけた時は、その分エンジン側に電流が回ります。当社の実テストでも、たとえばF22をエンジンに付けた場合と今回発売された4シガーソケットのRC170（容量は共に同じ）を比較した燃費テストでも、性能差が半分になることが判明しております。従来は、オーディオ用か自動車用かを別に考える風潮がありましたが、今後EDLCが普及すれば、エンジン側（バッテリー）とオーディオ側のどちらにも装着するというパターンが常識化されると思います。このような情報のフィードバックはメーカーの責任でもあると考えております。
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ディーゼル車でも効果があるのでしょうか、ブーストアップと燃料増量をしていますが？
ディーゼル車の場合は、始動電圧が要求されますので、容量の大きな「疾るんです」をお勧め致します。初期の要求電流がアップしますので、かなり始動がよくなります。使用開始後、1週間程度でバッテリー比重がフロート効果で電圧が引き上げられ、バッテリー単体の状態よりも性能が上がります。運転中の電源に余裕が出てきますので、燃料増量時の噴射も改善されます。さらに、ディーゼル車はバッテリーの痛みが早いのが一般的ですが、寿命が伸びるという恩恵もございます。
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「疾るんです」は即効で効果が出るのでしょうか？
バッテリーは大容量の電力を蓄えますが、電流の入出力が遅く、しかも自動車のような電圧変動が大きい環境での充電では、本来の効率が出ないものが殆どです。古いバッテリーなどは本来の性能の僅か40％程度しか発揮できません。「疾るんです」を並列接続で装着しますと、バッテリーとフロート状態になり、電源変動が平坦化し、効率のよい充電状態のバッテリーへと変化し、通常であれば80％の性能しか発揮されていないような新品のバッテリーでも、最大で95％以上の性能を発揮するようになりますが、効果が表われるまでには、バッテリーコンディションが良くなるまでに多少の時間がかかります。実際に走行をし、バッテリーが満充電になってから、その効果が得られるようになります。特に容量が下がったバッテリーをご使用の場合は、約３時間の走行後にベストコンディションになるとお考え下さい。寿命が来て使用限界を超えたバッテリーなどでも、フロート効果により活性化されますので、バッテリーが再利用できる場合もございます。
詳しくはテストリポート１をご覧下さい。
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最近よく出回っていますが、電圧安定機の役割もするんでしょうか？エンジンをフルチューンしていますが、バッテリー上がりよりも、そちらの方がかなり重要なので。もし、その効果もあるのでしたらを購入を検討したいと思います。車はＧＴ－Ｒの９００馬力です。
電圧安定機としての効果のほかに、数々のメリットがあります。EDLCはバッテリーとパラレルに繋ぎますが、放電の速いEDLCはバッテリーよりも応答性が良く、車体側の器機が要求した不足分の電力を瞬時に補います。
疾るんですは、バッテリーの電圧をフロート効果で引き上げますので、さらにバッテリーの比重が上がりますが、オルタネーターは常に電力が不安定なので、その電圧を平坦化する作用もあり、リトルク充電を常に行っているような作用が働きますから、更に充電効率が上がりバッテリーが長持ちするようになります。又、電源の入出力、立ち上がりはの効果は、信号波形を安定させ、コンピューターやセンサー系の動作レスポンスを改善することが論文などで証明されています。特に、エンジンの始動や、ゼロヨン、ゼロセンなどには安定した電力を供給するようになりますのでご期待に添えると思います。取り付けは幾つでもかまいません、容量が増すほど効果があがります。常に新品バッテリーを上回る電圧、電流を高速に供給します。ご希望により、さらに高スペックなものも受注生産いたしますので、ご希望の場合はお問合せください。
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「疾るんです」を幾つも付けてもいいのでしょうか？
本装置をバッテリーに装着しますと、フロート状態になります。お互いの相互作用が働いて機能を発揮します。
複数付けた場合は、更に充電と放電の効率が高まり、より大きな要求電力に応えられるようになります。
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Ｒ３４ＧＴ－Ｒスカイラインの様にトランクにバッテリーがある場合は、バッテリーかエンジンルームのブースターケーブル接続端子のどちらに装着した方が より良い効果があると思われますか？
通常はオルタネーターの電気が供給されますので走行には支障はないはずですが、実際には入出力のスピードと、バッテリーに充電されたキャパシティの不足でコントロール系に対する電力・電流不足によるレスポンスの遅れが発生します。逆にオルタネーターが余った場合には、充電を行なうと供に、さらにフロート効果がバッテリーに対して働き、よりバッテリーの性能よりも高めよう とする効果が発生します。バッテリーの特性との相状効果で本来の能力を発揮しますので、出来るだけバッテリの近くに取り付けてください。
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| その他の質問 |
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返品したいのですが、
ご返品をご希望ということですので、下記の通り対応させて頂きます。
もし効果が分からないという場合は以下のテストで判断していただく事ができます。
①エンジンをかけ、バッテリを外し、エアコンをオンにした時エンストするかどうか
②エンジンをバッテリーを外したのち、Ｆ130を装着し、エアコンをオンにした時エンストするかどうか
この二点を比較していただければ、効果の程は十分ご理解できるはずです。
もし、他社のような電解コンデンサー品や粗悪ＥＤＬＣであれば、確実にエンストします。
バッテリーを切り離してから、エアコンやヘッドライト等、全ての大容量電装品のオンオフを１分間隔で数回（２回以上）繰り返してください.。そうしますと、ＥＣＵが電気負荷の状態に応じたオルタネータ制御とＥＤＬＣ（バッテリー）の状態を記憶しなおします。次に走行して、時速４０キロで急ブレーキを掛けＡＢＳを完全に働かせてください。このとき電圧は1Ｖ以上ダウンします。全てを記憶し終えれば、以後は、ＥＤＬＣだけで快適に走行できるようになります。これは、ＥＤＬＣの充電と放電のパワーが十分あり、しかも５０倍以上早いためです。これで当社のＥＤＬＣが優れているという評価はいただけると思います。
併せてＷＥＢの他の皆様のユーザーリポートもご参考にしてください。
尚、ご返品の場合は１月以内となりますので、
期限までにご返品ください、返品はいかなる場合でもお受けいたしますが、以下内容をメールでご連絡ください。
********３０日以内返品依頼書********
購入価格
購入店名
購入日
取付の車種
返品理由
①購入者都合
②製品の汚点
③製品の汚点による交換
詳細な説明
返金口座番号（銀行に限らせていただきます）
**********************************
ご返金規定
送料はお客さま負担となります。
オークションなどの購入品の場合取引の性格上
配送に要した費用、落札手数料などの返金に付きましては、
販売店と協議願います。
**********************************
サポート規定
もし、その他お客様の車体の状況で不具合があるのであれば、
メーカーにて充電系統、バッテリーの走行電圧変化やレスポン
ス、馬力、トルクなどの実測定も可能です。（ご予約の上、来社
いただくことが必要となります）
***********************************
（ご注意）
①他社の電解コンデンサー品を装着してエンストした場合、発電が停止し、油圧が止まりブレーキも、パワステも利かなくなりますので、ハンドルを両手でしっかり握り、両足をフットブレーキに乗せ床が抜けるほど強く踏み込んでください。徐々に停止する事が出来ます.非常に危険ですので、十分広い安全なところでテストいただくようにお願いいたします。）
②Ｆ130以上の上位機種であればＥＤＬＣだけでの走行は可能ですが、万一の故障などを考え、実験やサーキット走行などの特別な場合を除き、通常はバッテリーと並列でご愛用ください.
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バッテリーの＋と－を繋ぐだけでしょうか？当商品は待機電力は必要としますか？（以前の他社商品は待機電力を必要としたので、バッテリーが上がり気味でした。
プラスとマイナスを並列に接続します。待機電力は必要としません。殆どの他社製品には無用なLEDなどが付いておりますが、これらのものは自動車が停車中でもバッテリーの電力を消費してしまいますので、当社では見せ掛けだけの無用なものと考えております。
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疾るんですの性能が凄いのは分かりましたが､このようなメーカーさんが、接続ケーブルに性能の良い２４金メッキの端子をどうして使わないのですか？改良をお願いします。
弊社ではあくまで性能の追及､オカルトに惑わされない商品開発をポリシーにしております。確かに一部の自動車やオーディオのマニアの間では24金メッキなどのケーブルや端子が流行しております。しかしこれらは誤ったチューニングです。金属はそれぞれの電気の伝導値が異なりますが､実は電気を一番通すものは銀です。2番目によいのが銅です。金は銅より電気を通しません。
理科年表 抜粋
電気の伝導率 ０度 銀1.47 銅1.55 金2.05
１００度 銀2.08 銅2.26 金2.88
銀と銅は非常に近い数字ですが､金はそれよりもかなり劣ります。アーシングなどでは確かに金の端子は見た目もよくスマートですが､性能を追求するのであれば金端子の使用はお止めください。
新製品純銀99.99％の端子も販売しておりますので、是非ご愛用ください。
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２つ質問があります。①ジェットスキー（YAMAHA２サイクル1200cc)に取り付ける事できますか？②乗っている車は3000ccのパジェロなんですが、Ｆ130とかでないとだめですか？
１２Ｖ以下のバッテリーであれば何にでも取り付け可能です。3000CCパジェロの場合はやはりＦ１３０が好ましいですが、パワーの持続時間は減りますが、Ｆ16でもかなりの改善効果は体感できます。
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アーシングを試してみたいので、販売を希望します。
アーシングそのものは効果が期待できる場合もありますが、他社品でよく見かけるアーシング内蔵した装置などでは、本来の性能を発揮できません。アーシングとEDLC装置は全く別な理論です。それぞれの併用は可能ですが、EDLC装置そのものにアーシングを内蔵した場合の利点が認められませんので、弊社からアーシング内蔵の疾るんですを販売する事は今後もございませんが、単体でのアーシングケーブルの販売は検討させていただきます。
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取り付け上の注意点はありますか？
長時間連続走行をする車の場合、エンジンルーム内に設置する場合は、部品劣化サイクルを伸ばす為には、ラジエターの温風が直接当らない位置が 好ましいです。（対応年数１０年）、但し、装置は内部１５０度までの耐熱、防水仕様となっています。端子はかならず、バッテリーのブラスとマイナスに直接接続してください。
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プロトタイプを購入したいのですが？
⇒こちらをご覧下さい。
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| 購入に関する質問 |
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「疾るんです」は、いろんなタイプがありますが、どれがよいのでしょうか？
基本的に、バッテリー本体の効率を上げるだけなら、フロート作用が働き、どちらでも効果を発揮します。しかし、高回転のスポーツエンジン等やバッテリーの消耗が早いディーゼル車等の場合は、より急激な立ち上がりや安定した電力が要求されますので、容量の大きなものを、お勧めします。パワーを取ればやはりＦ１３０が最高です。単に通常走行だけであれば、Ｆ２２でも効果は発揮できますが、限界走行が多いのであればＦ１３０をお勧めします。
装着車の目安 Ｆ16（1000ｃｃ以下）、Ｆ22（1600ｃｃ以下）、Ｆ65（2000ｃｃ前後）、Ｆ１３０（2500～3000ｃｃ以上）
その他、オプション電装品が多い車種は、ワンランク上位機種をご検討ください。
更に大きな性能を望む場合は、新開発のＰＤＢシリーズをご愛用ください。
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